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培训讲师谈管理:中国能否在电动汽车行业抢占先机?

企业培训师吉宁 2015年12月12日 培训讲师谈管理

鉴于中国以惊人的速度崛起成为全球汽车市场,因此对电动汽车在该国市场的乐观预测层出不穷。例如,麦肯锡公司的顾问预计,到2030年,中国的电动汽车销售额将达到7000亿元至1.5万亿元(约合1050亿美元至2250亿美元),使其成为全球最大的电动汽车市场,同时也是全球最大的传统内燃发动机汽车市场。

如此乐观的预测应归功于中国政府对电动汽车的大力支持。中国政府计划在未来十年内投资1000亿元用于电动汽车的发展。“中国具备领导电动汽车市场的巨大潜力,因为我相信,发展电动汽车是符合国家利益的,原因有多方面:能源安全、空气质量以及汽车数量的不断增加,”管理咨询公司 – 博斯公司(Booz & Company)高级顾问、克莱斯勒中国公司前总裁比尔•罗威(Bill Russo)说道。但是政府对这一行业的关注还远远不止于对进口原油不断增长的依赖性和国际社会对其减排施加压力的忧虑,中国的这一远大构想也和目前她正在积极提倡的“自主创新”和促进国内消费的政策殊途同归。

中国的电动汽车市场是否能不负众望?毕竟,电动汽车的销量目前仅占中国汽车总销量的0.06%,而且引爆市场所需的基础设施也是极其匮乏。同时,中国的汽车制造商和供应商能否自我成长仍是一个问题,因为这些企业素来以低成本经营模式见长,并在很大程度上依赖外国技术——合资企业的销售量占到总销售量的70%。但是,这不会成为他们前进道路上的拦路石。

加快发展

中国政府为汽车行业制定的最新规划正在最后的审批阶段,根据该规划,到2020年,中国将成为全球最大的电动汽车市场,届时将有500万辆“新能源汽车”上路行驶,是2015年计划50万辆电动汽车的整整10倍。在这一号召下,全国各地的地方政府蜂拥而上,开始试运营电动客车和汽车。这些政策激励不仅提升了对该行业的关注度,而且还给予公共及私人企业实体“以在电动汽车基础设施领域进行投资的理由,”罗威说道。

但是,虽然国内的投资热情高涨,位于美国科罗拉多州的研究公司IHS汽车集团(IHS Automotive Group)中国区董事总经理忻天舒认为,北京对于这一行业的前景过于乐观了:“政府的计划太雄心勃勃了,我们预计中国在2020年将有51万辆混合动力汽车和43万辆电动汽车。”如果是这样的话,电动汽车的销售将在那年只占汽车总体销售的极小比例。J.D.Power预计到2015年,中国的混合动力车和电池动力车将占到整个市场份额的2.5%。

但是有很多因素有利于本土市场。比如在对可再生能源的快速采用方面,中国可以大踏步地推进刺激政策,而无需如美国这样的国家必须面对强烈的代表不同利益的国内反对呼声。“中国的政治体系允许其政府为电动汽车行业自由地提供财政支持和补贴,”忻天舒指出。

很多专家指出中国私人汽车企业相对较短的历史也使得他们具有另一种优势—他们不需要与企业内长期从事传统动力车的发展力量相抗衡。“如果你真地开始发展电动车,你之前在发动机、研发、生产线等方面的投资都将可能无所作为,而这一点对于美国、欧洲甚至日本的汽车厂商和零部件供应商都有巨大的影响,”J.D.Power亚太公司的约翰•曾(John Zeng, 音译)指出。

罗威认为,“如果你注意一下传统汽车技术,基本上是外国品牌的天下。他们拥有100多年的经验。但在电动汽车领域,没有一家公司拥有10年或15年以上的经验。这也给予了中国本土企业赶超对手的机会。”

谁是拦路虎?

但是,和其他国家的同行一样,中国的电动汽车行业面临着巨大挑战。中国绿色科技计划(China Greentech Initiaitve, GTI)是一家专门研究中国清洁科技行业的机构,其分析师周李璇(音译)指出,就技术而言,在全球范围内,电池制造商仍在苦苦寻觅能为电池降低成本和提高性能的方法。中国的锂电池制造商(比亚迪、天津力神电池和比克电池是电池企业三巨头)在这方面仍然落后于日本的同类企业,比如松下和NEC,以及美国的A123。

中国的电动汽车制造商还在电动驱动系统和传动控制系统方面面临重大挑战,因为这些技术需要高级的系统工程。“中国汽车制造商在这些领域有很多改进空间,”IHS的忻说道,“现在最缺少的是如何对所有系统进行整合—包括电动机、电池和电源管控系统。”

在汽车厂商的业务领域之外,安装充电所需的基础设施也是必不可少的,中欧国际工商学院院长、中国汽车行业专家佩德罗·尼诺(Pedro Nueno)说道,“如果市场对电动汽车的需求很大,那就会出现大规模的电动汽车生产。但是,消费者都心存疑虑:‘我能给汽车充电吗?去哪里充?怎么充?’”他说道。一些国有企业已经对投资电动汽车充电站表示兴趣或已经开始投资,例如国家电网、中国南方电网、中国海洋石油总公司等,但是据报道称, 他们都在等待市场成熟之后再考虑重大的战略举措。

即便是中国电动汽车制造商的领军企业比亚迪(BYD),目前仍无法证明其产品的商业可行性。比亚迪的纯电动车E6,销售价约4万美元,插电式混合动力车F3Dm,销售价约1.6万美元。目前还没有其它中国电动车厂商在中国销售这两种车型。40辆E6电动汽车是在深圳市(比亚迪公司总部所在地)投入使用的第一批纯电动出租车,在理想的行驶条件下,单次充电可以行驶300公里(186英里),最高时速为140公里(87英里);虽然比亚迪推出了F3DM插电式混合动力汽车和E6纯电动汽车的限量版,但是目前这些汽车主要以演示或车队使用居多,因此销售量非常有限。

 

出口市场一样艰难。“据我所知,比亚迪原本打算从今年下半年到明年向美国出口电动汽车E6,但是公司现已撤回了这项计划,”忻说道。比亚迪的一位发言人坚称,公司仍然在实施这项计划,但是由于E6仍在试验中,因此不会很快出口到美国市场。如果比亚迪成功达到美国的安全和质量标准,每辆E6汽车4万美元的价并也没有什么吸引力。当然,如果它是技术领导者,那又另当别论了。但是,罗威说道,“在美国,购买电动汽车的消费者并不是冲着价格来的,而是冲着技术来的。但我不认为比亚迪是电动车技术的领头羊,特别是在海外市场。”

 

其他的中国品牌至今还没有任何大举动。长安新能源汽车公司是微型车制造商长安汽车公司的分公司,该公司向其有关政府部门提供了少量的混合动力汽车,但是这些汽车目前尚未进入大众市场。

 

同样,总部在安徽芜湖的奇瑞汽车公司在2009年推出了第一辆国产混合动力汽车,但目前仍仅限于地方政府采购。根据11月初《南华早报》的一份报道,奇瑞最新推出其自主研发的纯电动汽车M1。奇瑞声称M1单次充电可以行驶100公里,最高时速为120公里;如果没有政府补贴,该车销售价在2.25万-3.453万美元之间。奇瑞开始为一些城市的地方政府生产车辆,并计划于今年底下线。

 

国外生产厂商如本田在11月初宣布将为中国市场开始生产高级混合动力车;三菱汽车,去年它是第一个推出大规模生产纯电动车i-MiEV的汽车厂商,计划于2012年在中国市场引进该车型。i-MiEV时速约为100英里,能在六小时内完成充电过程。

 

日本的日产汽车,继在日本、美国和欧洲推出电池电动汽车“聆风”(Leaf)之后,计划明年在中国推出这款汽车。通用汽车计划今年底在海外首次推出雪佛兰伏特(Chevrolet Volt)插电式混合动力汽车,然后明年在中国销售。“这两家公司对这个市场非常重视。日产聆风是最优秀的纯电动汽车,雪佛兰伏特是插电式混合动力汽车的领先者,”罗威说道,“向市场供应这些汽车及其技术,对于准备起飞的中国电动汽车市场是至关重要的。”

 

征途漫长

除了技术问题之外,国内的汽车制造商同时还需要在品牌认知上迎头赶上。最新的市场研究显示当中国的顾客有能力购买昂贵的汽车时,他们更倾向于买进口车型。换句话说,中国的消费者,就如其它地方的人一样,把汽车看作一种身份象征。J.D.Power的曾先生认为,“国外厂商将在国内的电动车市场独领风潮,因为消费者不是在买电池,而是在买汽车。国外厂商已经在中国市场建立起了品牌效应,中国的顾客将会因对其技术和品牌的信任而购买他们的电动车。”

缺乏品牌和技术,这种状态使得中国的决策者有如芒刺在背,这也是推动国家采取措施、培养“自主创新”的重要动力。为了确保技术共享,政府可能会要求电动汽车行业领域的所有外国企业与国内公司合资,并将外国股东的持股比例限制在49%以内,类似于之前在传统汽车领域内的监管要求。

一些报道表示中国还在草拟阶段的电动车规划将会要求国外厂商与本地合作伙伴分享关键技术以换取市场准入。《华尔街日报亚洲版》最近报道说国外厂商对分享自有知识产权的要求感到不悦。然而,一些专家认为中国政府不一定会真正推出此项新规。尽管如此,“就算没有政府规定,因为国外厂商必须建立合资企业,中国合作方将会要求外方分享其技术,”曾先生认为,“中方将要求外方把关键的技术部件本土化生产,这样外国公司就不得不公开其技术内涵了。”

有一些专家预计中国国有汽车制造商将会扮演更重要的角色。销售额在国内市场排名前二的上海汽车集团股份有限公司(SAIC)和中国第一汽车集团公司(FAW)在电动车领域的预期投资将使得其他私人汽车公司迄今为止的努力相形见拙。上汽集团和一汽集团分别计划投资140亿元和190亿元;而截至目前,奇瑞和比亚迪的投资额总计不超过100亿元。

无论是国有还是私人企业,中国的电动车企业都希望政府能够给予补助。中央政府最近的政策是将给予上海、长春、深圳、杭州和合肥五城市内每辆纯电动车购买者6万元的补贴,以及插电式混合动力车5万元的补贴。在上述这些城市中,部分地方政府已经启动了一些小规模的电动车基础设施。在深圳,将在今后两年内,在停车场、购物中心和酒店周边建设充电站。但是,为了让这样的设施运行,政府将需要发展电动车和电池的技术标准。

该行业还将从公众逐渐增强的环保意识中受益。当消费者开始把能源消耗和政府补贴考虑在内,需求将迅速提升,忻天舒认为。在中国,消费者转向电动车消费相对容易,因为他们中的很多人是最近才开始能够有能力买车的,他们比其他国家的长期驾驶燃油车的消费者更能接受新能源动力。另外,由于电瓶车的普及,中国消费者也较习惯给电池充电。

但是无论你是一家中国本土厂商还是国外汽车商如日产或宝马,忻天舒表示,只要你能以合适的价格推出合适的产品和技术,中国都将给予他们以一定的机会。

About 企业培训师吉宁

真正的实战派企业培训师,长期致力于人力资本、公司行为、市场营销、企业战略及领导力发展等组织实践与研究,数十年来参与及主持过的管理咨询项目累计逾千次;受邀主讲过的各类企业培训课程累计逾万次。吉宁老师还主导编写了12Reads系列等知名管理培训教材。