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培训讲师谈管理:中国的航空航天产业蓄势待发?

企业培训师吉宁 2015年12月12日 培训讲师谈管理

建设国内商用航空航天产业一直是中国的梦想,如今这个梦想正在实现。7月,“21世纪新一代支线飞机”– ARJ21-700从研发中心飞抵测试工厂,完成了她最长距离的航程,整个航程用时两小时。在测试工厂内,ARJ21-700将要接受进一步评估,在取得认证之后,她将飞行国内航线。6月,中国公布消息称,首架在欧洲境外总装的空客A320将在中国进行总装。空客公司设在中国的工厂分别由空中客车公司占49%的股份、中国的一家财团占51%股份。空客公司称,该工厂每月可生产四架A320喷气机。这些短程型和中程型商用窄体喷气机将专门用于中国国内航线。


 


但是,航空航天分析师指出,如果国内生产的支线窄体喷气式飞机只飞国内航线,中国可能会对此不太满意。中国的长远计划是到2020年,将这些喷气式客机和宽体喷气式飞机出口至国际市场。“目前,中国尚不具备自行设计出口型商用飞机的条件,而出口大型喷气式客机显然是中国雄心勃勃的鸿图大略,”沃顿商学院运营和信息管理学教授莫里斯·柯恩(Morris A. Cohen)说道,“这也将是自然的发展状态。”


 


诚然,通过与主要航空航天企业和原设备制造商(OEM)建立合作与合营企业,中国已经建成了飞机制造所需的基础设施。加拿大庞巴迪公司(Bombardier)、巴西航空工业公司(Embraer)、波音公司、通用电气公司以及惠普公司使用的许多零部件现均已在中国制造。根据美中经济与安全评估委员会2008年向国会提交的报告显示,中国的航空航天工业已有200家企业,这些生产飞机零部件的国营企业和民营企业的员工人数将近50万人。


 


“此举的目的是将制造业引入国内,这样就可以自行生产,”调查与咨询公司Frost & Sullivan的航空航天与国防分析师内森·K.史密斯(Nathan K. Smith)说道,“但是,中国不具备专门知识,而且很大程度要依赖于西方技术。”


 


包括劳工组织在内的许多评论人士担心,中国正在与国外航天航空企业之间的合作中学习和吸收国外的航空技术。早在2001年,美国国际机械师及航空航天工人协会副会长罗伯特·泰耶(Robert Thayer)就向美中经济与安全评估委员会证实,中国强烈要求技术与生产转让,以此作为在中国开展业务的成本。对于波音和空客而言,在飞机销售国生产零部件属于一项行业惯例,行内称之为“需求抵销”(offset requirements),但中国的宏伟蓝图非常明确:建设国内航空航天产业,到2020年生产出大型喷气式客机。


 


关于中国打造航空航天产业的雄心壮志并不完全是空穴来风。柯恩指出,ARJ21是麦道飞机公司设计的改良机型,极有可能是从30年前波音公司在中国生产的MD-80MD-90机型演变而来的。“但那是一种老式机型,”柯恩说道,“如果外包涉及到最新技术,波音和空客都会格外谨慎,他们只将某些制造部分外包出去。”


 


比如说,波音的电子设备的设计和生产都是在公司本部完成的,包括电子导航控制系统、通讯和机翼设计等,因为这是他们的竞争优势所在,研究行业动态的人士说道。受到严密保护的其他行业优势包括复合材料的最新创新成果,以及用来控制和监视整个系统的强大软件。


 


“我认为,要建议企业将秘宝拱手让人、将其生产线完全外包,这是有点不切实际,”美国航空工业协会国际事务部助理副会长雷米·内森(Remy Nathan)说道,这是一家总部设在华盛顿的商贸集团。


 


同样,中国也会发现,要从零开始建立商用航空航天产业的制造企业困难重重,因为这个行业是真正的全球性行业,分析师说道,产品的零部件要从世界各国购买,然后装配成最终产品。“波音飞机就不是单单由美国制造的,”内森说道,“飞机的零部件都是购自遍及全球的供应链,其中包括各类外国企业制造的部件和国内企业制造的部件。”有的国家制造螺丝和螺帽,其他国家则生产比较高端的部件,比如日本。


 


用于中国制造的空客A320的许多零部件都是进口的,比如发动机、电子设备以及软件,因为中国不具备制造所有这些部件所需的专门技术。“但是他们很想尽快掌握这些技术,”史密斯说道。


 


撼动波音/空客的竞争


 


去年,波音公司估计中国将在未来20年内订购3,400架新飞机,以满足国内日益增长的商务阶层和中产阶层的需要。波音预计在全球销售28,600架飞机,中国进口的飞机数量将占到12%。目前,波音公司在各国购买飞机部件,在美国总装之后再将成品飞机运至中国。分析师表示,在天津保税区设立一家总装生产线合资企业对空客大有裨益,因为这样能进行自我促销,同时使其有别于波音公司。


 


“通过在中国进行飞机总装,空客公司就能确保中国更有可能购买他们生产的飞机,而不是考虑购买波音737,”史密斯说道,“当工厂满负荷运转时,空客每月可以制造四架飞机,这是优于波音公司的一个巨大优势。”


 


劳动力成本占到飞机总成本的很大一部分,空客在中国的劳动力成本要比波音在美国的劳动力成本低得多。柯恩指出,波音要想建立一个类似的合作企业来克服成本和生产能力方面的劣势,这可谓是一个更大的竞争压力,


 


产品质量


 


空客为将要在中国总装下线的A320机队制定了一个严格的审查计划。“会发生故障的产品将被所有公司拒之门外,”内森说道,“民航飞机出现故障意味着灾难性事故。”


 


一旦中国创建了能够生产出供国内使用的底成本支线窄体飞机的航空航天产业,它将面临更为严峻的挑战,即如何将此成果推向国际市场。为了让新型飞机能在美国领空航行,首先必须获得美国联邦航空管理局颁发的安全证书,这个审批过程非常严格,大约需要1000飞行小时,长达数年时间。欧洲航空安全局采取的措施大同小异,即新型飞机必须获批后才能在欧洲领空航行,全球各地的此类机构大多如此。


 


即便中国成功获得了全球的安全证书,分析师指出,国外航空公司和外国乘客仍对中国产品的低劣质量心存疑虑,这是因为中国最近发生的消费品受污丑闻所致,比如婴儿配方奶粉和宠物食品。2008年四川地震将数座楼房震塌,其中包括一间校舍,调查人员发现,建筑公司在施工时使用了劣质水泥来偷工减料。归根结底,这些问题是因为中国企业想要节约成本所致。但是,在购买飞机时,成本不是主要的考虑因素。安全考量才是第一位的。


“如果这些企业想要获得竞争力,他们必须消除人们对其在质量执行不力方面的成见,”柯恩说道,“‘毒奶粉’事件是可怕的事故,但是,如果销往国际市场的飞机在飞行中出现问题的话,其后果将会更加严重,反响也会更加强烈。”柯恩补充指出,中国必须投入重金,建立起一个强健的审查基础机构,并确保国际航空公司市场和国际乘客充分了解此种保护性机制。


 


最近,中国发起了一项国内基金,专门用于投资其航空航天产业,以建造全球性的大型客机,此举似乎表明中国正在全力打造一个安全可靠的航空航天产业。新华社最新报道,中国希望通过这项基金来筹得60亿美元的资金。中国的目标是有朝一日制造出大型客机,力求与空客波音的双垄断局面相抗衡,这项基金将在帮助中国实现该目标方面发挥重要作用。


 


虽然威胁似乎仍然非常遥远,分析师仍提醒不可轻视之。“1970年,当空客正式成立时,波音在最初20年基本采取漠视的态度,”史密斯说道,直到20世纪90年代,波音才感到来自空客的竞争压力。“如今,空中客车公司的销量已经超过波音公司。这也是中国的计划,但是他们仍有很长一段路要走。”


注:这篇文章最初刊登于《沃顿航空航天与国防报告》

About 企业培训师吉宁

真正的实战派企业培训师,长期致力于人力资本、公司行为、市场营销、企业战略及领导力发展等组织实践与研究,数十年来参与及主持过的管理咨询项目累计逾千次;受邀主讲过的各类企业培训课程累计逾万次。吉宁老师还主导编写了12Reads系列等知名管理培训教材。