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培训讲师谈管理:电动汽车:离“插电式革命”还有多远?

企业培训师吉宁 2015年12月12日 培训讲师谈管理

1900年,当美国注册的汽车只有几千辆时,公众可以选择蒸汽、电动或汽油汽车,各种汽车都有热情的党派人士、行业赞助者和筹划中的基础设施等方面的支持,不分胜负。


 


在此后的市场份额争夺战中,起初电动汽车(EV)凭借低噪和无需曲轴启动的特点占了上风,但汽油汽车车程更长,所以很快就占领了主导地位。1911年,当通用汽车查尔斯·凯特灵(Charles Kettering)为凯迪拉克发明了自动启动器时,汽油汽车已经无处不在。


 


但是,当今电动汽车回归的势头强劲,且和生产个人电脑的创业文化存在明显的类似之处。电动汽车被寄予厚望——摆脱对外国石油的依赖,实现宏伟的降低温室气体排放目标,以及创造比今天汽车更为优越的性能。就连奥巴马总统也对电动汽车表示欢迎,号召美国在2015年将插电式电动汽车的数量增至一百万辆。尽管如此,普及电池驱动汽车还需要克服许多障碍。


 


个人电脑革命发生得更为迅速。1976年,年轻人史蒂夫·乔布斯(Steve Jobs)、史蒂夫·沃兹尼艾克(Steven Wozniak)和迈克·马库拉(Mike Markkula)在硅谷的一家车库中成立了苹果公司。他们利用零部件组装了50台非常基本的个人电脑,然后利用资金来完善设计,其中包括键盘和质量更好的显示器。很快他们就制作了Apple II,到1984年,推出了McIntosh。硅谷成了数千记数字梦想的跳板。


 


2010年,硅谷再次成为一场科技革命的重地,此次创业者们不是生产电脑,而是极其复杂的零排放电动汽车。汽车再次出现在曾经用来开发个人电脑的车库中,这些汽车靠非常轻质的锂离子电池驱动。


 


这一传奇的主角是独立机敏的小型汽车制造商的崛起,它们有望在几年内获得世界汽车市场的重大份额。美国Tesla Motors (泰斯拉汽车)近期已经完成了千辆高性能电池驱动跑车的生产,公司的首席执行官是出生于南非的年轻富豪埃隆·马斯克(Elon Musk),他因担任支付宝创始合伙人而致富。他持有宾夕法尼亚大学颁发的两个学位,其中包括沃顿商学院颁发的经济学学士学位。Telsa公司跑车售价超过10万美元,但公司将于2011年隆重推出相对低调的Model S轿车,该轿车售价5万美元,但速度依然不凡。


 


最近Telsa公司宣布将通过首次公开发行募集1亿美元资金。去年5月,马斯克在一次专访中告诉企业培训师吉宁博士:“就新公司来说,汽车行业是资本非常集中的一个行业。刚成立的企业获得贷款并不容易。要创业并获得成功,需要非常高效地运用资金。在这方面Telsa做得不错,当然也有很大的提升空间。”


 


在首次公开发行的文件中,(2008年暂时性赢利的)Telsa公司称到930日为止公司2009年前九个月亏损3150万美元,低于2008年同期的亏损额5739万美元。去年同期九个月的收入为9340万美元。马斯克将亏损归因为Model S的快速开发。公司预计该款车每年销量为20,000辆。


 


曾担任BMW设计师的亨利克·费斯科(Henrik Fisker)是一个魅力四射的丹麦人,他的Fisker Karma汽车走的也是高性能路线,Fisker Karma售价87,900美元,是一款插电式混合动力车,拥有超级跑车的性能,全电力行驶里程达50英里。Karma车将先在芬兰生产,预计将有半数的车辆供给欧洲市场。


 


FiskerTelsa都获得了德拉瓦州能源部的资金(前者贷款5.28亿美元,用来在美国建造电动汽车厂,目前正在建造离子生产基地;后者贷款4.65亿美元),投资于Nina项目,该项目将生产第二款更为小型的汽车。为生产Model S汽车,Telsa正在加利福尼亚州建造新的工厂。


 


其他独立的竞争者包括:


 



  • Bright Automotive:该公司生产插电式小型商业货车,等待其供货的客户包括可口可乐和菲多利。Bright公司以低成本车队运营解决方案营销其独特的Idea汽车。Bright公司首席执行官约翰·沃特斯(John Waters)曾经参与过美国通用汽车(General Motors)电动汽车“EV1的设计,EV1是商用汽车制造商生产的第一辆现代电动汽车。

     



    • Brammo. 该公司注重设计,其Enertia电动摩托车在百思买销售。Brammo公司的Enertia是一款碳纤维城市交通工具,最高时速可达50英里,电动行驶里程为40英里。公司首席执行官克雷格·布莱姆舍Craig Bramscher)是Dream Media公司的创始人,该公司为索尼、华纳兄弟、福克斯等巨头制作数据库。

       



      • Coda. 该电池动力汽车制造商从中国采购100英里电动轿车的平台,并和中国的一家大电池供应商签署了合作经营协议。Coda公司主要从西方公司采购动力传动系统,公司拥有前高盛员工的支持,如高盛前首席执行官、美国前财政部长亨利·保尔森(Henry Paulson)。Coda汽车将于2010年底在加利福尼亚州开始销售,售价约4万美金。

         



        • Think Global.这家挪威公司有着有趣的历史,在1999年至2003年期间是福特的子公司。Think公司生产的小型双座City轿车用于城市通勤。目前,欧洲是该公司的滩头阵地,但公司有意向全球市场拓展。Think公司近期宣布在美国印第安纳州经济萧条的埃尔克哈特市开设工厂。此外,由于Bright公司以及著名的电池生产商Energy1均位于印第安纳州,该州将成为美国第二个底特律。

           


          这些新兴企业称,他们堪比底特律、东京和斯图加特最好的汽车制造商。但是,市场的局势并非如此明朗,主流汽车商们也在忙着推出各自的电池动力汽车。在美国备受困扰的三大汽车商也推出了一系列质量可靠的电动汽车,如通用的Chevrolet Volt(该车使用的燃气发动机和车轮相分离,从而为电力发动机提供动力)、福特的电池动力Focus和插电式混合动力车,以及克莱斯勒ENVI部的一系列产品(由于公司破产及其之后的布局,公司未来不太明朗)。过去,三大汽车商的电动汽车大多用于粉饰橱窗,它们在车展和看台上闪亮登场,但出于种种原因从来未能真正投入生产,但当今这些汽车将会成为底特律的挽救者。


           


          通用汽车全球能源系统及基础设施商业化建设负责人布里塔·格罗斯(Britta Gross)称, 201011月通用将在加利福尼亚、密歇根和华盛顿特区这三个地区推出Volt汽车。她说:“我们计划尽快提高产量,并在几年之内向全国市场推广。”


           


          电动汽车革命跨越全球。借助亚洲电池生产商的合资合作,日本成为该领域的真正领导者。目前丰田100英里车程的小型城市汽车已进入试验阶段,2015年其氢动力燃料电池也将投入试验。本田也在努力在大多数产品中应用电池电力和混合动力。日产除了推出其第一款电池汽车Leaf外,今年年底还通过和全球各大城市建立合作,推动其电动汽车充电业务。该公司正在为其产品的成功销售创造基础设施。


           


          “零排放汽车将会改变人们的驾驶方式。”日产美国总裁卡洛斯· 塔瓦雷斯(Carlos Tavares)说:“大家会获得电力:你可以在车库、停车场和购物中心充电。我们从1992年就开始研究电池技术,这段时间已经让我们已经进入了成熟期。Leaf能让我们以汽油汽车相同的成本实现零排放——购买一辆Leaf不需要支付额外的环保成本。”


           


          此外,日产Leaf车还运用了现代通信技术:车主可以通过手机和电脑对车辆进行预热和预冷,并以选录电视节目相同的方式来选择充电的时间。


           


          潜在路障


           


          使用充电汽车的路途不会一帆风顺。沃顿商学院管理学教授约翰·保罗·麦克杜飞(John Paul MacDuffie)表示:“尽管目前来看前进的道路是否颠簸只是主观臆测,但速度会有点缓慢。由于燃油价格起伏,我们会看到电动汽车的吸引力也会有起伏。我们应看到,除了联邦政府7,500美元的税收抵免外,缺乏持续性的联邦激励,以帮助人们采购时做出适当的决定。”


           


          麦克杜飞教授认为,全世界放弃内燃机之前还需要几十年的时间。“我认为不同动力会共存很长一段时间,看不出哪种动力是主导,”他说:“汽油汽车的能效可能会提高10%~15%。目前很难说未来2030年的配比会有怎样的变化。例如,现在似乎混合动力车较受欢迎,但插电式汽车的数量会稳步增长,到某个节点之后则会出现急剧增长。”


           


          麦克杜飞教授表示,世界上主要的汽车厂商仍将电动汽车当做“一项额外的业务补充”。“但是,可能会到达一个阶段,如果电动汽车不是产品组合的必要组成部分,汽车商无法成为可信的企业——也许我们已经处于这个阶段了。但是,电动汽车业也面临挑战:在市场的剧增长期仍然遥远的时候,汽车商不太适应市场中缓慢增长的这种表象。”


           


          没有充电设施,电动汽车无法正常使用,所以日产与各城市合作开发公共基础设施是一项重要举措。此外,还出现了企业家,例如,以色列人沙伊·阿加西(Shai Agass)的Better Place公司就拟定了宏伟的计划——在包括丹麦和以色列在内的整个国家布线,从而使现代电动汽车成为可能。尽管阿加西计划的某些部分——具体指长途行驶的汽车可拥有可更换电池组这一想法——难以成为现实,其远见卓识极具价值。


           


          阿加西在去年八月的一次专访中告诉企业培训师吉宁博士:“这是行业最振奋人心的时刻之一。到2025年左右,我们将有十亿辆汽车在路上行驶,因为我们会有十亿人驾驶,他们不可能驾驶汽油汽车。在2025年到来之前,我们需要提供十亿辆新车,没有哪个行业比这个行业更令人兴奋了……在10~15年时间内,你将会看到一个200亿美元的行业从无到有、拔地而起。”


           


          其他汽车充电公司还包括:Coulomb Technologies公司,自2007年成立以来,该公司已出售2,000座充电站,订单来自波士顿、芝加哥、纽约和欧洲;位于亚利桑那州斯科茨代尔的ECOtality,该公司已在美国多个城市以及远在海外的中国布线,成为第一个将此项业务扩展到中国的美国企业。首席执行官乔纳森·瑞德说:“中国人将首先实现这一目标。他们的发展速度惊人。以前我们是和中国人搞军备竞赛——现在我们在搞电动汽车赛。”


           


          预言未来:电动车的不同时刻表


           


          预测电动车的未来,既有乐观的也有怀疑的。美林(Merrill Lynch)认为到2020年锂电池市场将会增长到700亿美元,并指出“这需要巨大的生产规模和35成的成本削减”。因为锂电池是几乎所有电动车的核心,因此降价是关键。即使小型电动汽车的售价也有近4万美元,其中的一个原因是目前汽车电池组成本就达到1万至1.5万美元。


           


          其中,波士顿咨询顾问集团(BCG)并不看好这一切。根据规模经济的原理,随着汽车厂商电动汽车产量的增加,电池组价格会急剧下降。但 BCG的一份报告却指出这不可能——至少短期内不大可能。报告称:“尽管电动车电池价格在未来十年预计会大跌,但电池技术若未取得重大突破,电池价也不可能跌到足以刺激到广泛使用全电动车。”该顾问集团认为,汽车公司在2020年仍然需要支付8000美元来购买相对小型的20千瓦每小时的电池组,而每千瓦250美元的目标不大现实。目前电池的价格在每千瓦10001200美元之间。


           


          根据夏维·莫科(Xavier Mosquet,常驻底特律的BCG公司全球汽车实践领导)的观点,每千瓦400美元倒更有可能。因为大约有一半的电池价格是固定的,不受数量折扣的影响。他指出,如果生产材料未发生根本变化,电池技术获得巨大突破不太可能。这么高的价格水平使电动汽车和汽油汽车在价格上竞争变得更难。莫科还指出,只有油价涨到350美元一桶(目前油价约82美元),才能实现三年的投资回收期。


           


          尽管困难重重,BCG仍预计,2020年在主要发达市场售出(中国、日本、美国和西欧)的新车中有26%1.4亿辆)采用电动或者混合动力系统。公司称,混合动力汽车将占绝大部分,约1,100万辆;而仅有150万辆采用全电力系统。同时,电池市场将增长到250亿美元。“蓬勃发展的锂电池市场将会是目前规模的三倍,应用于笔记本电脑和手机等消费领域,”莫科称。


           


          和其他乐观的想法相反,BCG指出,电动汽车在2020年可能会相对集中——部分为商业车队所用,部分用于日常通勤。此外,美国全国研究委员会(NRC)做出的结论也多少有点悲观,他们认为高价电池很难让插电式混合动力汽车成为主流(试想这是一辆装有更大电池组且具有墙上充电功能的丰田Pirus车)。


           


          报告指出:“价格因电池技术突破而大大降低,这也有可能性。”然而,目前哪种革新在商业上行得通却不得而知。而且就算未来十年内出现技术突破,在2030年以前也可能收效甚微,因为要让众多已被驾驶的车辆采用新技术还需要很长时间。”据该报告称,需要一些技术突破的最具切实可行的假设情景是,到2030年让4,000万辆插电式混合动力车上路。研究报告表示,更现实点的预估是1,300万辆。如果已有3亿辆车投入使用,4,000万和1,300万也就不算鼓舞人心了。


           


          美国电动车联盟(The Electrification Coalition并不认同NRC的报告,指出该报告“所列电池价格和技术假设远远超出了目前行业数据的范畴。最终,这些估算为更宽泛的、在多方面存在严重缺陷的分析提供了基础。”


           


          该联盟成立于2009年底,成员包括:雷诺日产联盟总裁卡洛斯·格恩(电动汽车主要倡导者);电池供应商A123系统首席执行官大卫·维欧(向菲斯克、克莱斯勒等汽车商提供电池);联邦快递总裁福德雷里克·史密斯;以及NRG能源公司总裁大卫·克兰。该联盟比NRC的观点要乐观得多,其“汽车电气化路途”

About 企业培训师吉宁

真正的实战派企业培训师,长期致力于人力资本、公司行为、市场营销、企业战略及领导力发展等组织实践与研究,数十年来参与及主持过的管理咨询项目累计逾千次;受邀主讲过的各类企业培训课程累计逾万次。吉宁老师还主导编写了12Reads系列等知名管理培训教材。