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培训讲师谈管理:美国航空欲敌意收购达美航空成败得失谈

企业培训师吉宁 2015年12月12日 培训讲师谈管理

虽然美国航空公司(US Airway)欲敌意收购破产的达美航空公司(Delta Air Lines)离达成协议还有很长的路要走,但该计划如果得以实施,必将加强美国航空业的整合,并成为值得美国航空公司首席执行官炫耀的卓越功勋。但沃顿教授和行业分析师认为,这对于乘客而言是喜忧参半,一方面将有更多的航线供他们选择,但机票也很可能会涨价。


这些专家还指出,虽然该并购计划目前还远未进入实施阶段,但却可能在美国航空业掀起新一轮并购浪潮。一名分析师称,可能另外一家航空公司也会加入竞争队伍,提出收购达美航空的计划。此外,有人说美国航空竞购达美航空可能会有些力不从心,因为自去年由美国西部航空公司和原美国航空公司并购并沿用美国航空公司的名称开展运营后,该公司还没有全部完成并购之后的整合。


布鲁斯·艾伦(W. Bruce Allen)是沃顿商学院的商业与公共政策学教授,也是负责沃顿交通项目的总监。他说投资者希望美国航空与达美航空能走到一起。华尔街认为美国航空业应该通过并购减少大型航空公司的数量,从而减少运能并提高收益。美国航空业在历经数年的财务危机后终于显示出复苏的迹象。虽然减少运能可以帮助航空公司获得更高利润,但这对于乘客而言却未必是件好事。


艾伦说,“目前需求正在上涨,而需求上涨将消耗更多的运能。假如在需求强劲的时候削减运能,航空公司就可以提高机票价格。也就是说在需求增加的时候减少供给。”


对于航空公司而言,“合并可以带来诸多益处,譬如提高机票价格和乘客运载率。而航空公司也乐意提高乘客运载率,因为在飞机上增加乘客的边际成本是如此地低廉。当然乘客很讨厌运载率提高。这会令飞机更拥挤不说,在机场等待托运行李的滋味也不好受。我们大家都喜欢以前的感觉,那时候飞机只坐满了一半,我们都可以把腿伸直。”


沃顿运营与信息管理学教授苏格·奈特西(Serguei Netessine)也认为美国航空与达美航空的合并将给乘客带来严重的负面影响。除去运能减少会导致机票价格上涨不说,两航空公司合并后的“市占率将超过50%,这也将抬高机票价格。而在那些两家航空公司都占有较大市场份额的城市,它们的合并几乎可以在市场上造成垄断。”


奈特西指出,但美国航空及其投资者却认为这桩交易有利可图。理由是:达美航空等多家航空公司的财务业绩都非常差,另外市场竞争也相当激烈。


他解释说,“这些公司只有进行某种形式的整合才能开始赚钱。我认为美国航空公司提出收购要求是合理的。他们希望增加航线和减少与地方航空公司激烈交火的地方市场。达美航空经营着多条国际航线,在大西洋航线中占有优势地位。这些航线内不仅利润比地方航线高得多,竞争也要小一些。合并后的航空公司将来可能更倚重国际航线而不是地方航线来赚钱,因为在地方航线上他们必须与西南航空(Southwest Airlines)等低价航空公司争夺客源。”


1115日,美国航空CEO道格·帕克(Doug Parker)致信给达美航空CEO吉拉德·格林斯坦(Gerald Grinstein),提出以超过80亿美元的价格收购达美航空,包括向达美航空的债权人支付40亿美元的现金和7850万股美国航空的股票。1128日,美国航空的股价报收于每股58.18美元,使得当日的股票价值在整个收购出价中占到45.6亿美元。


债权人获得的“溢价”


帕克字信中写道,该收购提议将向达美航空的债权人支付“溢价”,合并比独立运营带给债权人的利益更大。合并后的公司将继续沿用达美航空的名称,在削减运能,合并两家公司所占用的机场设施,并去除重复系统和企业管理费用后,每年将节省成本16.5亿美元。帕克强调,假如并购拖延到达美航空走出破产保护后,就可能失去“产生超过半数以上协力的机会”。


帕克说,两家航空公司合并后将削减10%的运能,“减少不赚钱的航班和对航班进行整合”。但即使减少10%的运能,美国航空和达美航空仍将保留现在飞行的全部目的地。他在信中写道,“合并后的航空公司规模更大,服务更加完善,但乘客只需支付低价航空公司的机票价格。”


帕克2005年成功完成了位于亚利桑那州坦佩的美国航空公司与美国西部航空公司的合并。这是他第二次提出并购位于亚特兰大的达美航空公司。帕克春天致电给格林斯坦,提出就并购事宜进行讨论,但格林斯坦拒绝了他的提议。帕克随后又在九月致函给格林斯坦,但同样也遭到拒绝。


格林斯坦在收悉最近的一封信函后,发表声明说达美将对帕克的提议进行审议,但达美“一直计划在2007年上半年走出破产保护后坚持独立经营。这个计划目前正在运作,我们为朝着这个目标所取得的进步感到骄傲。”


标准普尔航空公司资产分析师吉姆·克里托(Jim Corridore)说,达美航空与美国航空合并的“理由非常充分”。他解释说,“两者的资产既有相互重叠的部分,也有不重叠的部分。这种状况对两者都有利。他们可以消除多余的成本支出。两者联姻定能产生协力优势,尤其是在东部沿岸地带。达美航空拥有强大的国际航线网络,而这正是美国航空所缺乏的。所以不论是开拓国内市场还是国际市场,美国航空与达美航空(西部航空)合并都将变得更加强大。”


克里托赞扬了美国航空去年与美国西部航空合并的操作方式,他称那次并购非常成功。他说,“美国航空的管理层成功并购了美国西部航空。他们进行了战略削减并享受到协力优势。”


罗派斯公司(T. Rowe Price)航空业分析师克瓦姆·韦伯(Kwame Webb)也同意沃顿艾伦教授的观点:帕克看到了削减运能的必要性,正如当初他在担任美国西部航空CEO时并购原美国航空一样。韦伯指出,“航空业萎靡不振的时候,航空公司的运能从来没有减少过,所以亏损的现象日益严重。关于这起并购提议我欣赏的是帕克说,‘航空业的运能太过丰富,许多航空公司竞争得也太过激烈。’”


韦伯指出,两家航空公司合并乘客可以得到的好处之一是,航班抵达的城市更多,直线航班的次数也有所增加,而这正是常飞旅客所期待的。他还说“这是上帝赐给商务乘客的礼物。”


克里托认为合并后一些旅客从小地方飞往大地方时将有更多新的选择。而国际旅客也可以搭乘新达美航空的飞机“从一个目的地直接飞抵另一个目的地,中途不需要转机。”


太贪心?太着急?


但艾伦指出,帕克的合并之心可能太过急切,因为美国西部航空与原美国航空并购之后的事情还没有处理干净。“帕克的上次交易完成得很出色,但还有些后续事宜没有完成。所以现在的问题是,‘这次合并之举是否有些贪心和操之过急?’”


奈特西也持有相同的观点。他说,“美国航空还没有完成与美国西部航空的合并。乘坐美国航空的旅客会发现他们还没有完成常旅客飞行系统等事务的整合。假如又匆忙发起另一起合并交易,可能会增加所有员工的困惑,他们就得对三套系统进行整合。”


另外,达美航空与美国航空隶属于不同的全球飞行联盟。同一飞行联盟允许自己属下航空公司之间的飞行里程累积相互转移。美国航空表示,并购完成之后乘客可以将自己的常旅客飞行里程累积转移到其他航空公司。但奈特西说,“由于航空公司分属不同的飞行联盟,[新达美航空]必须退出原来的联盟,转投加入其他的联盟。这就意味着减少乘客的选择机会,可能会由此给某些乘客带来麻烦。”


合并后的新公司管理人员面临的另一个问题是与全球最大的两家飞机制造厂商波音和空客之间的关系。达美航空的绝大部分飞机都是波音,并且已经向芝加哥的波音公司订购了新的Dreamliner飞机。而美国航空则是法国空中客车公司的大客户。奈特西提出,“两家公司合并后应当何去何从?是全部买波音的,空客的?还是仍旧两种都买?如果都买的话,可能就会牺牲营运效率,而提高效率[本来是并购交易希望达成的目标],此外合并还会对飞机制造厂商造成某些影响。”


所有接受企业培训师吉宁博士采访的人都认为,现在谁也不能肯定的说美国航空发起这次并购是否会取得成功。


首先,达美航空的管理层似乎非常坚定地拒绝了并购提议。帕克面临的挑战是让达美航空的债权人相信,两家携手将比达美航空走出破产保护后独立经营带给他们更多的经济利益。另外克里托还指出,达美航空的管理层在2007215日前有权向破产法庭提交重组计划。他说,“只要达美航空坚持说不,这桩交易是[达成还是拒绝]就还需要数月的时间才能见分晓。”


但接受采访者也说,美国航空的举动可能点燃另一轮并购热潮。有观察人士已经指出西北航空与联合航空可能有并购意向。但克里托称联合航空可能会考虑竟购达美航空。


他说,达美航空是否会被收购还很难说。“倘若达美航空仍然坚持拒绝合并,可能只有25%的机会。假如达美点头同意,但如果有第三方参与竟购资产,可能有50%的机会。而如果各方都同意,那就有75%的成功机会。我想联合航空可能会参与进来,它与达美航空合并比与西北航空合并更有利。”


罗派斯公司的韦伯认为现在进行进一步整合的时机已经成熟。“我本来以为近期航空业不会出现整合;一般航空公司都是在不景气的时候才会想到整合,以此来削减管理费用和重叠航线,从而达到控制成本的目的。也就是说整合一般发生在航空公司举步为艰的时候。”


韦伯指出,假如提议合并的不是美国航空与达美航空,则可能有50%的成功希望。“我说不准谁是收购方,但可以肯定地说西北航空对于大多数人更有吸引力。现在的做法(即整个航空并购领域的神奇妙方)是实力强大的航空公司与实力较弱的航空公司合并。”


反垄断问题


克里托说美国司法部将认真审议美国航空与达美航空的并购提议,但可能会批准,因为911恐怖袭击给许多航空公司造成了沉重的打击。


艾伦认为,最大的反垄断障碍是美国航空与达美航空都在东北部走廊地带经营定期航线,但是这种重叠通过出售其中一家公司的航线就可以轻松解决。政府可能还担心达美航空与美国航空在美国东海岸进行激烈竞争并且都占有纽约市场。但他说在纽约争夺市场的航空公司很多,所以这“可能不是什么大问题。”


但美国航空CEO帕克肩头还承担着一项艰巨任务,那就是让达美航空的债权人相信,合并将比达美航空走出破产保护后独立经营带给他们更多的经济利益,而这并非一躇而就的事情。


艾伦说,“帕克这次玩的跟上次并购西部航空是一样的把戏。他的看法是达美航空的债权人会认为合并比独立经营更好。破产程序中通常发生的是,债权人获得新公司的股票。帕克的出价是40亿美元的现金和价值40亿美元的美国航空股票。达美航空走出破产保护后股价几何谁也说不清楚?但如果接受帕克的出价,债权人不仅可以得到现金,还可以持有目前市场走势相当不错的股票。”


  “现在的问题是债权人将做出怎样的回应?他们是相信合并确实是桩不错的交易?还是希望达美航空发行增值的新股权?”

About 企业培训师吉宁

真正的实战派企业培训师,长期致力于人力资本、公司行为、市场营销、企业战略及领导力发展等组织实践与研究,数十年来参与及主持过的管理咨询项目累计逾千次;受邀主讲过的各类企业培训课程累计逾万次。吉宁老师还主导编写了12Reads系列等知名管理培训教材。