吉宁博士观点
自美国最大的汽车零部件制造商德尔福（Delphi）按破产法第11章提出破产重组申请后，有件事开始确凿无疑：即不仅是德尔福，还有通用汽车（GM）、UAW和联邦养老金保障公司（Pension Benefit Guaranty Corp.,PBGC）今后的日子都会更加坎坷。联邦养老金保障公司是政府机构，主要在公司终止支付养老金义务后继续执行养老金固定受益计划。
跟踪调查行业动态的沃顿商学院等地专家指出，德尔福申请破产的决定基本上在意料之中，但其意义却相当重大。同样重要的是通用汽车随后在10月17日宣布的消息，即与UAW达成试验性协议，削减加入工会之退休工人的医疗保健福利，从公司应向退休工人支付的775亿美元医疗保健义务中减去约150亿美元。同日，通用汽车宣布第三季度亏损16.3亿美元，这也是它过去十多年来最严重的季度亏损。此外，通用表示为增强母公司的实力，它正在考虑出售通用汽车金融服务公司的控股股权。通用汽车金融服务公司是通用旗下盈利丰厚的汽车财务公司。
德尔福的破产申请以及通用与UAW达成的试验性协议引发了一连串事件，这些事件或许会永久改变美国三大汽车巨头与UAW的关系，同时突出全球化对美国工人薪资福利的影响程度。通用、德尔福，以及这两家公司的在职与退休员工的命运不可救药地纠缠在一起，因为通用有责任承担（目前尚不清楚具体金额）德尔福退休员工的部分医疗福利和养老金。德尔福于1999年脱离通用自立门户。遵守典范谈判传统的福特（Ford）与戴姆勒克莱斯勒（Daimler-Chrysler）可能会步通用后尘，各自与UAW协商达成协议。
德尔福与通用事件也告诉我们，养老金固定收益计划（员工退休后每月从雇主处领取固定金额的支票）面临的压力日益增大，至少对正在苦苦挣扎的汽车公司和航空公司是如此。眼下许多大公司都在寻求办法，减少目前的养老金支出、所谓的养老金“遗留”义务和相关退休福利支出，所以这次工会的让步对企业各个年龄层次的员工而言都非常关键，尽管他们或许还未感受到养老金与医疗保险的重大改变所带来的冲击。
苏珊·赫尔珀（Susan Helper）是克里夫兰市（Cleveland）凯斯西储大学（Case Western University）维德罕管理学院（Weatherhead School of Management）的经济学教授，专业研究汽车零部件公司的她将德尔福破产称为“分水岭事件。”她说，“许多事例表明，汽车工业曾经是带动整个经济发展的领头羊。[实业家]亨利·福特（Henry Ford）曾经率先将工人日薪涨至5美元，汽车业也曾积极采用创新技术。如今它再次成为大家瞩目的焦点，所有人都想知道国家将会如何处理工人的薪资福利问题，以及面对高昂的医疗保险支出和竞争对手开出的低工资，我们又该如何争取竞争优势。”
德尔福提出破产申请后，其董事长兼首席执行官罗伯特·“斯蒂夫”·米勒（Robert “Steve” Miller）说，公司必须大面积缩减北美业务，对5.1万名员工进行裁员。他希望UAW同意其将员工的薪资福利从每小时65美元降至每小时20或25美元。如果他能达成所愿，其中单小时工资就将从27美元减至10美元。他还在接受《华尔街日报》的采访时说，如果继续支付高工资和UAW成员目前享受的蓝丝带福利，德尔福将无法应对未加入工会之竞争对手的挑战。他将过去五、六十年中美国实施的养老金固定收益计划称为是“不合时宜的。”
沃顿管理学教授约翰·保罗·麦克杜菲（John Paul MacDuffie）认为，德尔福的问题（在这件事上也包括通用）并不直接或完全是由遗留的养老金支出以及目前支付给工人的高工资造成的。它的主要问题在于，太过依赖通用汽车，通用虽然是它的零部件购买商，但其自身的实力也在不断削弱。而假如能够早些开始改革，也就可以尽快实施调整程序。似乎难题都要等到危机发生后才能逐步解决。”
麦克杜菲说，自离开通用自立门户后，德尔福实施了许多积极的改革措施，以成为全球市场中具有竞争力的汽车零部件制造商。这些措施包括，采用新型生产方法精简与供应商之间的交易方式，从日本丰田聘用经验丰富的高级管理人员，邀请本田美国公司的采购部负责人加盟。此外，它很早就积极在全球实施制造计划，在墨西哥、波兰和中国成立技术中心。麦克杜菲在国际汽车计划机构（IMVP）担任主任职务，IMVP由各大汽车制造商和供应商赞助成立，旗下拥有许多全球各地高校的研究人员。
但棘手的问题仍然存在：公司效率低下，以及面临降价向通用出售部分零部件的压力。麦克杜菲指出，“德尔福有些老业务的劳动力成本很高，但不知为何该问题并没有得到尽早解决。公司也不太愿意加大投入[改善]这部分业务，或许因为大家认为劳动力成本问题是个无法逾越的障碍。”
德尔福剥离后的主要目标之一就是提高对通用以外其他公司的销售。它在独立后有70%的零部件是销售给前母公司。目前该比例已下降至大约50%，但仍然高于德尔福的预期。
麦克杜菲说，“德尔福曾经希望在销售方面能有更多的突破。当丰田成为他们的客户后，他们感到欢欣鼓舞，因为丰田帮助供应商改善成本是众所周知的事实。但德尔福没能如预想的那样快速摆脱依赖通用的时代。而过去几年来，通用也对德尔福施加了削减成本的巨大压力。我想德尔福有时是以低于成本的价格将零部件出售给通用。如果这种局面得不到改善，通用和德尔福很快都将受到某些业务的拖累。大家都希望通用的情况好转，汽车销售量增加，从而为德尔福竞争力较弱的业务带来收入。但据我们所知，通用的销售正在下滑。”
IMVP的执行主任约翰·莫文德（John Moavenzadeh）同意麦克杜菲对德尔福问题的诊断。他说，“德尔福的某些业务非常具有创新性，譬如柴油系统。他们有很棒的产品，很棒的技术，业绩非常出色。但不幸的是，他们对通用的销售利润很低，甚至出现负利润的情况。所以他们继续做通用的供应商，但却不能保证赚钱，有时甚至还亏钱。结果，德尔福发现自己也陷入了其他许多汽车企业面临的困境，即劳动力成为固定成本。无论员工在职或是退休，它必须支付他们的薪资福利。而这需要巨大的销售量来支撑。在许多方面，德尔福也面临着通用近年来面临的战略决策：即要负担加入工会的员工的高昂成本，他们必须保持销售量增加。”
剪不断理还乱的公司关系
通用未来的发展与德尔福紧密相连，因为一旦德尔福提出破产申请，通用就要负担德尔福部分的医疗保险养老金福利。德尔福首席执行官米勒曾希望这件事能引起更多关注，重视全社会面临的医疗保险与养老金福利问题。麦克杜菲解释说，“德尔福从通用剥离出来之时曾与通用就劳动合同的某些内容达成协议。协议规定，如果德尔福破产，通用负责支付大约1.2万名德尔福退休员工的福利。现在德尔福申请破产，所以它要求通用履行合同条款。这桩破产案反映了德尔福管理层的观点，即他们必须采取激烈的措施来迫使通用与他们共同面对这个问题。”
莫文德与麦克杜菲都认为，按照破产法第11章破产后，德尔福将成为实力更强、更具竞争力的公司。麦克杜菲说，“他们可能会重新成为具有竞争力的供应商。但要想在不削减工资的前提下解决问题确实难度很大。”
麦克杜菲说，10月17日通用与UAW达成试验性协议削减支付给退休工人的医疗保险福利，现在还很难说该协议是否会，以及在多大程度上会成为德尔福、其加入工会的员工以及退休工人效仿的模式。在德尔福相对较大幅度地削减医疗保险支出以及出售部分资产的前提下，公司可能会与工会达成协议削减工人工资，但减幅不会达到米勒目前所期望的水平。
麦克杜菲强调指出，“有些加入工会的零部件供应商支付的小时工资超过10美元，但公司仍然很有竞争力，我想UAW可能会问德尔福将工资水平降至其他公司之下的理由何在。此外，德尔福也许会把最缺乏竞争力的业务出售。对于德尔福其他需要削减工资成本的业务，工会可能会与德尔福协商，要求它增加对资本改进的投入，以恢复这部分业务的竞争力。
许多不确定性
保险与风险管理教授、沃顿养老金研究委员会执行主任奥利维亚·米歇尔（Olivia S. Mitchell），以及沃顿会计学教授维尼·格威（Wayne Guay）认为，现在许多问题都还悬而未决，因为得尔福的申请还在等待破产法庭的判决，而得尔福与通用都分头与UAW进行了磋商，讨论削减在职与退休员工的工资福利问题。
米歇尔指出，“德尔福在职与退休员工的薪资福利近期将面临着巨大的挑战，目前尚不完全清楚德尔福是否会因破产而终止支付养老金。虽然通用也保证过在德尔福破产的情况下，会帮助德尔福支付养老金与其他福利或提供补贴，但该问题现在还存在着许多变数。至于德尔福的在职与退休员工能得到什么，通用会承担怎样的责任，PBGC未来需要承担的责任等都还是个未知数。通用与德尔福将会陷入投诉与反诉的泥潭，而且解决这些问题需要耗费相当长的时间。
那么这些养老金义务与相关福利到底牵涉到多少金额呢？截止于2004年12月31日，德尔福应承担的退休员工福利总额达到225亿美元，其中<SPAN lang=EN-US style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FA
