吉宁博士观点
汽车产业集群化，有利于推动区域经济增长。区域竞争力理论研究与发展实践表明，同一产业的企业在合作中追求整体利益最大化，由之形成联系密切的产业集群，是增强区域竞争力的主要方式。产业集群将同一产业的中小企业集聚于一定区域，可以进一步加深区内生产的分工和协作，从而形成一种更为有效的生产组织方式；而且把产业发展与区域经济结合起来，使产业空间的临近性得以增强，可极大地降低企业间频繁交易而产生的交通运输成本，提高区域生产效率。
汽车产业集群化，也有利于扩大产业集聚效应。集聚所产生的经济能量是外部企业进入的动力，产业集群的雏形一旦形成，可吸引更多的相关企业、研发服务机构及专业人才聚集，产生专业知识、生产技能、市场信息等方面的累积效应，由之获得更多的市场机遇，更丰富的市场信息及人才支持，从而降低市场风险。同时也会增大同行竞争的压力，促成相互学习，降低学习成本，进一步增强产业的创新力和竞争力。
可以说，汽车产业集群化是60年来中国汽车工业从无到有，由小到大，逐步由大变强的重要标志。
然而，从另一面看，中国汽车产业集群也存在问题。按照美国“竞争战略之父”迈克尔·波特的观点，产业集群不是同类企业的简单相加，而是由某一产业领域中相互之间具有密切联系的企业及其他相应机构组成的有机整体。它至少包括三个要素：一是与某一产业领域相关，这是产业集群形成基础；二是产业集群内的企业及相关机构相互之间有密切联系，这是产业集群形成的关键；三是产业集群是一个复杂的有机整体，内部不仅包括企业，而且还包括相关的商会、协会、银行、中介机构等，这是产业集群的实体构成。
以之衡量，我们的汽车产业集群显然还是初级的。其一，横向发展有余、纵向配套不足。制造这块比较发达，而上游的研发、设计，下游的品牌、营销网络等发展相对滞后。其二，产品在全球产业链上处于低端，汽车的关键零部件以及整车设计等关键环节，受制于海外汽车巨头，特别是发动机、底盘、电子控制系统等关键技术方面缺乏自主研发能力，以致产品基本限于国内销售，且大多是中低档车。
尤其要看到，我们的汽车产业集群是以行业分散为主要特点。汽车行业与其他产业的最大不同，在于它是一个显著体现规模化的产业。行业集中度高，更利于获得规模效应。然而资料显示，目前中国汽车整车厂多达110多家，其中绝大多数厂家的销量平均只有1万多辆，一汽、上汽、东风、长安前四大家的产销量也只有37.5%，其中90多家中小汽车厂家一年汽车产量之和还不到两成。集中度过低，缺少抗风险能力，是中国汽车产业集群的一个致命问题。
