吉宁博士观点
台湾高铁造价150亿美元，北起台北，南至高雄，已于今年1月正式通车。高铁给乘客带来了许多便利：车票比机票便宜，发车准时，速度极快：台北距离高雄345公里，中途不停靠的列车驶完全程只需90分钟，而停靠七个站点的班次也只需120分钟。
在这个全球各国都大力发展高速铁路的时代，台湾高铁是最新落成的一项杰作。除美国的交通运输网络以汽车和飞机为主外，全球绝大多数发达国家都在积极兴建高速铁路，以此来提高交通运输效率，其中技术最先进的当属日本和欧洲；韩国采用最新技术的高速铁路系统也在2004年投入运行。中国大陆计划在未来几年内斥资1900亿美元修建铁路，包括投入800亿美元兴建长达1.2万公里的高速铁路。本月初，中国宣布京沪高速铁路破土动工，新京沪线将以每公里350公里的时速载客运行。与此同时，越南、印度、美国加州等政府也在考虑兴建高铁（时速在250公里以上的列车）。因此，看一看台湾的经验将可以有一些可借鉴之处。
相形见绌的飞机与汽车
新落成的台湾高铁凝结着最先进的技术。在投入运营仅仅八个月之后，就给台湾的交通运输面貌带来了巨大的变化。由于商务旅客转而选择乘坐高铁，台湾的航空公司取消了数十条岛内航线，部分竞争激烈的航线的流量下跌幅度超过50%。旅行社纷纷推出新的旅游线路，安排游客前往一些现在乘坐高铁非常容易到达的景点。许多旅客不再自驾汽车出行，据估计，目前南北方向的公路交通流量下降了10%。公共汽车与普通列车的载客量急剧减少。在历时十多年的规划和建设（其间饱含争论与指责）之后，台湾高铁终于在今年初正式建成通车，并受到台湾民众的热烈追捧。穆迪评级机构台湾办事处的主任托尼·蔡（Tony Tsai）说，“台湾旅客，尤其是高端旅客，盼高铁已经盼了很久。”
建造高铁项目是个庞大而复杂的工程，尤其在台湾这样一个政治分裂的地区更是不易。成本超出预算，融资出现问题，政治因素延迟施工，台湾高铁公司（（Taiwan High-Speed Rail Corporation，THSRC）为完成这个台湾历史上规模最大、造价最贵的BOT（建设–经营–移交）项目而焦头烂额。
尽管提供的服务有限，但这项工程还是于今年一月竣工并投入运营。目前高速列车的频率和服务正在稳步增加，争取在2008年一季度实现全面运营。鉴于现在距离全面运营还有一半的时间，正好是对高铁及其前景做个全面评估的好时机。
台湾高铁公司是一家与政府关系密切的私营公司，目前持有高铁的所有权和经营权。高铁造价150亿美元，采用了非常先进的技术，其中大部分技术来自日本：铁路贯穿整个西海岸，全长345公里，许多车站都是全新设计的，造型非常美观。
但高铁最吸引人的还是它的速度。这种日本制造的电力子弹头列车时速一般在每小时300公里左右，最高可达350公里。从台北到台湾的高科技中心新竹只需40分钟，到台湾的制造中心台中也只需68分钟。从台北乘坐中途停靠七个站点的高速火车到达台湾第二大城市高雄需要两小时，而乘坐只在台中停留三分钟的列车到高雄也不过90分钟。乘客认为高铁是个非常成功的工程项目。蔡先生说，“许多乘客都对高铁的舒适性赞不绝口。与台北到高雄的空中旅程相比，乘坐高铁旅行非常舒适。”
台湾的中产阶级队伍非常庞大，人均年度GDP在1.6万美元左右。对于台湾民众而言，高铁的票价是完全可以承受的。左营位于高雄的郊区，台北至左营的单程机票价格是新台币1490元，商务舱2440元（分别合45美元和74美元）。而台北至高雄的机票是新台币2200元（合67美元），普通的火车票是840元（合25美元），高速汽车票价是600元（18美元）。高速汽车和普通列车到达高雄需要五小时，但交通拥挤的时候高速汽车会稍微慢一些。
高铁公司副首席运营官塞缪尔·林（Samuel Lin）说，一月开通的高铁目前提供的运量还有限，但它的运营频率正在稳步增加。一月刚开通的时候，每天发车19个班次，3月31日增加到每天25班，7月27日是37班，9月14日每天46班。到2008年一季度，每天将开通88个班次。在旅客需求增加的情况下系统的运能还将进一步扩大：每天开通88班列车，需要投入30列带有12节车厢的列车，但这套系统最多可以挂54节车厢，并使运能达到每天120班。
林先生指出，高铁对三类旅客最有吸引力。“总的来说，第一类是出一天短差的旅客，第二类是探亲访友的旅客，第三类是因受高铁吸引而开设一日游的旅行社。”
新型的子弹头列车催生出新开发的旅游线路，因为高铁要途经一些度假胜地，包括以古寺和传统小吃文明的历史名城台南，海滨城市高雄，以及通往玉山国家公园和垦丁国家公园的门户地区。另外，高铁还希望吸引当日来回的旅客，但开拓这个市场的时机还不成熟，因为高铁目前的发车频率还达不到要求。
高铁的班次越密集，乘坐的旅客就越多。现在的情况是：周一至周五的满座率是50%，周末是60%。林先生说，“总而言之，就列车的班次和乘坐的旅客数量而言，增长率已经达到了我们的预期。只要在每天开行88班列车的情况下旅客上座率达到60%，我们就可以盈利。”
但蔡先生说，高铁要吸引大量乘客可能也不容易。要达到这个盈亏平衡点的难度很大，因为在运能增加的情况下还要保持目前的上座率，那就只能挖掘新的客源。鉴于目前的经济状况，这可不是件容易的事情。”
高昂的造价
修建高铁的代价非常高昂，达150亿美元，也就是每公里铁轨4350万美元。造成成本高昂的原因有：第一，这条铁路与其他高速铁路不同，它是从无到有全新修建的，而不只是在现有线路上铺设，这就使得成本急剧上升。第二，主要出于政治上而经济上的考虑，台湾高铁在项目动工的三年前更换了核心系统供应商。2000年，供应商由欧洲高铁联盟改为日本的台湾新干线株式会社。高铁公司因此向欧洲高铁联盟赔偿7000万美元，并且极大地减缓了项目建设的速度。
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