吉宁博士观点
达美航空在一场价格战中降了票价。美林证券估计，6大航空公司将在这场价格战中损失营业额25亿美元。美国航空和联合航空申请破产。除西南航空等几个航空公司外，几乎每家航空公司都报告损失惨重。油价依然持高不下，给成本控制造成了巨大压力。问题在于：垂危的航空公司已经比比皆是，应该怎样拯救航空业呢？沃顿商学院的教授们认为，办法之一是让病入膏肓的航空公司自行死亡，并且不要复活。
沃顿商学院的教授们有一些建议。第一也是最重要的一条建议是淘汰一些航空公司，即允许这些公司自行死亡，最重要的是不要复活。只有这样，航空业才能削减多余的运载容量，其他航空公司才能扭亏为盈。“每倒下一个航空公司，其他航空公司的力量就增加一份，”商业与公共政策教授伊丽莎白·贝雷（Elizabeth Bailey）说，“现有的航空公司过多，运载容量过大。据我一直以来的观察，航空业长期处于不平衡的状态。”同是商业与公共政策教授的布鲁斯·艾伦（W. Bruce Allen ）同意上述观点。“我对这个行业最大的不满是航空公司应该可以死亡，”艾伦说。他认为，像美国航空这样的病危公司，破产法官们给的救命措施太多了。
航空公司高层也承认航空业存在着问题。“由于飞机座位过多，营业额一直是个问题，”西南航空的CEO盖瑞·凯利（Gary C. Kelly）在最近公开的一份公司收入报告中说。在达美航空的一份收入报告里，CEO杰拉德·格林斯坦（Gerald Grinstein）谈到了“我们公司在2005年将继续面临的种种困难”。美国大陆航空的CFO杰夫·米斯纳（Jeff Misner）说，美国大陆航空2004年已削减成本9亿美元，但仍损失3亿6千3百万美元。
部分问题是由历史原因造成的。像美国航空和联合航空这样的老牌航空公司成立之时航空业是受政府管制的，当时也是为了保证这一年轻行业的稳步发展。在当时的体制下，航空公司即使有50%的满载率还是可能会破产。1979年解除管制后，机票降价使消费者受益。但航空公司从来没有解决早期高固定成本造成的债务问题。高固定成本是航空业早年发展的产物。今天，70%的航班座位是满的，但却只有一家航空公司（西南航空）是经常性盈利的。
贝雷预测，只要去掉少数几家航空公司，航空业就能继续维持合理的票价，提供优质的服务并且赚钱。她建议，一个理想的方案是把航空公司的总数控制在9家。这9家公司分属3个领域：国际航线（以联合航空为主）、轴辐式分布的国内航线（达美航空）、点对点直飞业务（捷蓝、西南航空）。“航空业和其他行业一样，是求过于供的，”贝雷说，“我们有几家国内汽车制造商？三家（通用、福特、戴姆勒–克莱斯勒），其中一家是外资的。航空业也应该这样。”
挑战在于怎样实现这个改革目标。以下是三种途径。
建议1: 改革破产流程
航空业面临的最大问题之一是航空公司很少能快速淘汰。最常见的情形是，一家垂死挣扎的航空公司提出破产申请并降低成本，结果给同行造成了额外的压力。为了与之竞争，其他航空公司不得不同样调低票价。降价策略将他们也逼上了破产之路。这样的过程不断重复，航空业陷入了恶性循环。“问题在于政府允许濒临破产的航空公司大幅降价，结果把其他公司推下了财务危机的无底深渊，”管理学教授彼得·卡普利（Peter Cappelli ）说，“这个行业在自己给自己放血，自寻死路”。
以美国航空为例。这家公司现正第二次依据《破产法》第11章进行改革。令沃顿商学院众教授大跌眼镜的是法官们居然相信这家航空公司能够再次好转起来。“允许一家公司一再破产是很可笑的，”营销学教授戴维·鲁宾斯坦（David Reibstein ）说，“破产的目的是帮助公司重组，偿清欠债。只有在你相信这家公司能存活的情况下，才可以依据《破产法》第11章允许其破产。”他认为美国航空的前景不妙。继费城争夺战之后，西南航空目前正在蚕食美国航空的匹兹堡枢纽。这一战略可能成为“棺材上的最后一枚钉。”
破产流程是否需要改革现在还不明朗，但沃顿商学院的专家们认为，至少法官们应该对案件做更详尽的调研。“我认为听取案件的法官们需要对航空公司摆脱破产局面的能力进行严格的评估，”鲁宾斯坦建议道，“简单地认为这些公司中的某一些能够好转起来，是不负责任的。”
至于美国航空，艾伦认为，尽管目前这家公司正在通过牺牲雇员利益来削减成本，法官还是很可能最终放弃拯救。至于同样濒临破产的联合航空，《破产法》第11章也许能让它起死回生。因为联合航空能从国际航线上获得营业额。
建议2: 修订行业规则
贝雷认为，政府规章和工会规则是航空业难以整合的两大障碍。例如，美国政府不允许外国公司收购国内航空公司。这意味着英国航空无法通过收购美国航空的方式拓展美国市场。“我肯定，外国航空公司有收购美国航空的意愿，因为它想利用美国航空的航线网络，”贝雷说。
禁止外国公司收购的举措有重大影响，因为大多数国内航空公司的资金实力都不足以展开并购行动。国内航空公司相互之间的交易都是规模很小的。例如，西南航空趁机向破产的ATA航空购得了芝加哥中路机场的登机门和飞机修理库。
贝雷还批评了管制年代遗留下来的种种工作规则。例如，老牌航空公司被推动加薪、限制飞行员飞行时间的工会规则紧紧缠绕。结果，西南航空的飞行员普遍比老牌航空公司的飞行员赚得少，工作量却能够达到他们的两倍。（在西南航空，80.2%的雇员，包括飞行员在内，是工会会员，但他们的待遇远没有老牌航空公司给的那样慷慨。）
实际上，联合航空也在同飞行员展开谈判，意图节省成本，重新设置薪级表。联合航空达到了目的，因为如今的飞行员没有什么选择。资深飞行员如果跳槽去另一家公司，往往只能从底层做起，贝雷说。这就意味着不管未来如何惨淡，飞行员基本上只有和公司共存亡。她说，分析家们总是“低估”了这些工作规则给航空公司造成的困难。
此外，艾伦认为，工作规则问题还影响着航空公司的企业文化。在老牌航空公司，雇员为了保住饭碗不得不接受降薪，更有可能造成士气低落的后果。捷蓝、西南航空等走低价路线的公司则不同——雇员接受工作的时候就已经接受了低薪的事实。“既要增加工作量，又要降薪，同时还要让雇员开心。这可不容易，”艾伦说。人力成本居高不下的老牌航空公司现在正努力“在老文化中打造新文化”。
建议3: 抑制对航空公司的投资
也许华尔街也是症结所在。虽然航空业困难重重，投资者却仍然愿意购买航空公司的债券和股票。这样的结果是不断有新的竞争者进入航空市场。这一现象让卡普利感到惊讶。“只要公众愿意为不断降价的航空公司注入资金，运载容量过大的问题将继续存在，”他说，“真正让人看不懂的是人们什么航空公司都投，就是不投西南航空。”
艾伦认为，投资者如此心甘情愿地投资不盈利的公司这种现象很不寻常。但他同时也同意，在光景好的时候，航空公司是很能赚钱的，至少足以偿还债券持有人的债。此外，艾伦说，航空业的“牛仔精神”很足，虽有时不免冒失莽撞，却也是培育创新和变革的温室。虽然People Express等一批新兴航空公司以失败告终，捷蓝等另一批公司则越做越大。另外，常常还会出现像维珍航空的理查德·布兰森那样想要拥有一家航空公司的大亨。
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