吉宁博士观点
从产能扩张与经济周期的关系而言，在经济波动周期由上行期向衰退初期的转化阶段，社会总供给明显大于总需求，伴随存货同比的持续显著上升，企业开始选择减少产能利用率，意味着经济进入 “去产能化”阶段，经济衰退也由此进入深化期。产能利用率，也称设备利用率，是工业总产出对生产设备的比率。当产能利用率超过95%以上，代表设备使用率接近全部，通货膨胀的压力将随产能无法应付而急速升高，反之如果产能利用率在90%以下，且持续下降，表示设备闲置过多，经济有衰退的现象。一般而言，在“去产能化”过程中，反映“去产能化”程度的指标即产能利用率持续下行是一种必然的趋势。
从各大经济体看，产能利用率降低仍在继续。美国制造业产能利用率较欧元区制造业产能利用率的下降幅度更显著。2007年9月份美国制造业产能利用率达79.7%，而至2009年2月份美国制造业产能利用率已下降至67.4%的水平；欧元区2008年第四季度制造业产能利用率约为81.6%，较2007年第二季度84.6%的水平下降了约3个百分点。今年1季度日本钢铁行业和石化工业产能利用率分别出现了30%和20%左右的下滑。同样，作为新兴经济体的巴西，2009年前2个月钢厂的产能利用率只有约47.5%；钢铁出口与去年同期相比则减少了51.6%，凸显了金融危机对新兴制造业国家的重创。
金融危机也使得中国产能过剩的周期性调整提前到来。随着全球经济的放缓和出口下降，2003-2007年我国企业的高产能扩张问题已经演化为当前中国经济运行潜在的最大风险之一。在2003-2007年全球经济扩张时期，西方国家主要经济体总体呈现供给不足状态，从而在很大程度上消化了新兴市场的大量产能。然而，美国次债危机爆发后，随着地产、股市和衍生金融产品等资产泡沫依次破裂，发达资本主义国家以金融商品交换中国等发展中国家物质产品的过程趋于萎缩甚至可能中断，与美国金融和消费“去杠杆化”相对应的是中国产能过剩的另类 “去产能化”过程。
目前我国制造业平均有近28%的产能闲置，35.5%的制造业企业产能利用率在75%或以下。中国是世界最大的钢铁生产国，也是第三大汽车生产国。2008年金融危机以来，钢铁、汽车等工业品的供应量超过了国内外的需求，出现行业产能过剩。此外制造业上游行业和一些新兴行业也出现大面积产能闲置状况。今年1季度氧化铝产能闲置38%、焦炭业产能闲置60%、水泥和平板玻璃产能闲置20%、铁路设备制造业产能利用率降至50%以下。作为全球芯片制造发展最快的市场，一季度中国半导体制造产能利用率下跌至43%，是2004年第二季度最高点92%以来的巨幅下跌，芯片和半导体制造业产能闲置接近60%。事实上，中国制造业的产能过剩与中国经济波动有很大的相关性，我国制造业曾出现过两次产能过剩（1996～1999和2005前后），但与前两次产能过剩不同的是，这次是制造业中重工业的普遍产能过剩，由于重工业产业关联度高、“迂回生产”环节较长，因此“去产能化”和“再产能化”的周期和调整幅度将是一个较为漫长的过程。特别是，外向型制造行业的产能利用率以及制造业整体产能利用率的全面回升则有赖于全球经济的整体复苏。
全球和中国走出危机最终要靠制造业。制造业的成败对于中国举足轻重。30年间，我国的制造业实现了突飞猛进的发展。2007年我国制造业的GDP增加值按美元计算达到13000亿，在全球制造业中比重从3%提高到13.2%，成为世界第二大制造业大国。1997 年以来, 中国与发达地区产业内制造业贸易快速增长，中国制造业部门对发展经济体的贸易呈现出持续顺差，贸易顺差逐年上升。这从一个层面表明了中国更深层次的参与了经济全球化进程，融入了全球分工体系，“中国制造”在当代国际制造业体系中扮演了越来越重要的角色，但是也成为中国对外贸易的重要摩擦点。
客观的讲，中国离制造业强国还很遥远，虽然中国已经成为制造业贸易大国，但是必须指出的是，我国自在国际贸易中的制造业利益分配中面临着严重的失衡。由于中国制造业经济创造力较低、制造业整体附加值不高，中国制造业仍处于世界制造业产业链的中下游，我国出口的产品大多数是技术含量低、单价低、附加值低的“三低”产品,却大量进口高技术含量、高附加价值和高价格的“三高”产品，使我国制造业部门对美贸易的价格贸易条件呈现明显的恶化趋势。
毫无疑问，当前中国调整制造业结构、淘汰落后产能势在必行。在次贷危机和金融危机全面爆发后，未来世界制造业经济发展的格局存在重新调整。在世界经济的格局调整中过程中，将按照国际分工价值链引起产业布局的重新分布优化。中国要全面介入全球价值链环节，实现在国际分工体系中低位保持、中位扩张和高位渗透的目标，就要积极培育和扶持新兴的制造业企业，通过技术创新、市场创新、产业创新和服务创新，提升制造经济的创造力和产业竞争优势。
那么，重压之下中国制造业如何整体突围？以代表制造业重头的汽车业为例。中国汽车工业就是依靠持续性创新在全球汽车业低迷时逆势而上。全球产能过剩背景下的汽车业格局重塑已经初露端倪。美国通用汽车公司近日发表预测称，2009年美国国内汽车销量估计将下降到1982年以来最低水平，只有近1050万辆。刚成为世界第一大汽车商的丰田也面临同样的命运。日前，丰田汽车计划2009年将母公司的全球汽车产量削减20％至650万辆。欧洲汽车制造商协会（ACEA）公布，1月份欧洲新车销售同比下降27%，降至20年来的最低水平。而相比之下，中国汽车工业协会统计显示,今年一季度国内车市在去年下半年出现负增长的情况下止跌回稳, 4月份车市销量达115万辆，同比增长25%。其中自主品牌和小排量车成为这一轮车市增长的主力军：1.6升及以下小排量轿车，销量达41.9万辆，同比增长56.5%，前4个月自主品牌乘用车占有率达到46%，自主品牌轿车接近30%，继续保持市场占有率第一。
中国汽车业为何能在国际汽车业巨大纷纷倒下时独占鳌头？本世纪初，当全球因特网泡沫破裂之时，信息革命加上能源革命，中国汽车工业的发展迎来了难得的第一次发展机遇。中国的汽车工业不再走“引进——落后——再引进——再落后”的怪圈思维模式，而是紧紧抓住世界汽车技术的最新高端领域，大力发展新能源汽车，在电动汽车和燃料电池汽车关键性技术的研发方面取得了重大突破，利用短短8年的时间，使我们的新能源汽车技术与世界继续实现同步。因此，中国汽车业的全面赶超战略应成为中国制造战略突围的模范样本，而随着中国制造的全面升级，中国经济将迎来更强劲的发展。
